因为电池容量低于标定的80%并不意味着这个电池彻底不能用了,毕竟还有80%的容量,此时的电池可以取下来梯次利用,用作储能电站,在合理电流合理温度合理使用环境下可以达到2万次的反复充放电。
但无论怎样,磷酸铁锂的使用寿命都明显长于三元电池。
三元电池在1C充放倍率,反复充放800次左右,实际容量就已经低于标定容量的80%了,从这个角度看,铁锂电池甚至是三元电池寿命的三倍。
但实际使用中也并不是这样,由于磷酸铁锂电池的一致性较难控制,使得铁锂电池电池组的整体寿命短一些,并没有寿命可以达到三元电池3倍那么夸张。
但无论如何,循环寿命这一项,铁锂胜出。
低温性能
这一项结论很清晰:磷酸铁锂低温性能差,三元更优。
冬天里,电动车的续航里程都要变短,电动巡逻车,但磷酸铁锂电池问题更严重一些。但到底缩减多少呢?
还是要拿出清晰的数据来说话,就以新款400公里续航的比亚迪e6为例,电动巡逻车维修,进入冬天后车主纷纷反映续航只能做到原先的60%,也就是240公里。
但这不能全怪罪于电池,根据热胀冷缩的简单原理,我们就知道进入冬天后,汽车的胎压会降低,而胎压低则是导致续航缩短的重要原因,当车主注意胎压以及脚法后,续航可以恢复到标称的70%~75%,达到近300公里的续航,比标称的400公里少100公里。
问题是这100公里的续航哪里去了呢?答案在于空调。
传统燃油车能量转换效率只有不到30%,剩余70%的能量以废热的形式散发,进入冬天以后,汽车打开暖风并不需要额外消耗油,只需要把发动机散发出的废热吹送到驾驶室即可。
但电动车电机能量转换效率达到了90%,并没有额外的废热,电动巡逻车租赁,如果冬天要开空调,就只能额外消耗电池里的能量。所以续航里程的缩减并不能完全怪罪于磷酸铁锂的低温性能差。
使用三元电池的北汽200在冬天里一样明显缩减,而且由于电池整体容量更低,本来续航只有200公里,打七折之后更只剩下140公里了,司机们叫苦不迭。
针对冬天,磷酸铁锂电池也有很多应对办法,例如材料纳米化以及碳包覆,还有一个更简单有效的办法,就是给电池组安装加热装置。
综合来看,电动巡逻车出租,低温对磷酸铁锂电池组对整体性能的影响<10%。另外,由于三元电池也或多或少要收到低温的影响,所以两者在低温下的性能实际差别其实就更小了。
但无论如何,低温性能成为磷酸铁锂的一个短板,这一局三元胜!
以上7个方面的分析,几乎覆盖了动力电池新能指标的各个方面,在七场对决中,三元和铁锂惨烈厮杀,痛苦角逐,互有胜负,也有平手。
决议
听到这个结果有些人可能要生气了,洋洋洒洒7000字,浪费大家这么多时间和感情,读到这里竟然只得到了平局结论,我这岂不是欠揍?!且慢,我们接着看下去。
虽然我不能给出一个简单的结论,直接说出谁优谁劣,但是结合具体应用环境,就会有清晰的答案,因为一些具体的应用环境,会彰显某一方面的有点,遮蔽某些方面的劣势。
电动汽车蓄电池在高温季节运行,主要存在过充电的问题。因此,夏天应尽量降低蓄电池温度,保证良好的散热,防止在烈日暴晒后即充电,并应远离热源。在低温情况下,充电主要存在充电接受能力差、充电不足造成电池亏电的问题。低温时应采取保温防冻措施,特别是充电时应放在温暖的环境中,有利于保证充足电,防止不可逆硫酸盐化的产生,延长电动汽车蓄电池的使用寿命。
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